Passages obligés

Le 15 juillet 2026, la nouvelle voulant que Madrid, Londres et l’Union européenne se soient entendus pour supprimer la frontière physique qui sépare l’Espagne de l’enclave de Gibraltar, est passée plus ou moins inaperçue, même si cette démarcation existe depuis 1704 et que son effacement agrandit dans les faits « l’espace Schengen ».

Pourquoi ce désintérêt ? Sans aucun doute parce qu’un autre détroit a pris toute la place dans l’actualité : c’est celui d’Ormuz par où passaient plus du cinquième du gaz et du pétrole transportés dans le monde avant que les États-Unis et l’État d’Israël ne lancent une guerre de forte intensité contre la République islamique d’Iran(1).Les guerres et les tensions internationales relèguent souvent les bonnes nouvelles aux pages intérieures des grands quotidiens.

Ce détroit et, dans une moindre mesure, celui de Bab-el-Mandeb, situé à l’extrémité sud de la mer Rouge, sont probablement les deux seuls « verrous » de ce genre à se situer actuellement dans des zones de guerre active, mais ils ne sont pas les seuls à revêtir une grande importance.

La Terre en compte plus d’une dizaine dont l’intérêt dans les domaines économique et stratégique est incontestable parce qu’ils sont les passages obligés (ou presque) entre un océan et une mer intérieure (ou dissimulée derrière un archipel). Ces détroits, de même que les grands canaux, qui sont des détroits fabriqués par l’homme (et où il est par conséquent légal d’exiger un droit de passage afin d’en assurer l’entretien), ont toujoursintéressé les pays riverains mais aussi les grandes puissances, que ces dernières soient économiques et commerciales ou militaires.

Ainsi, le détroit de Gibraltar, dont nous parlions au début de cet article,était le seul « verrou » – on dit aussi goulet ou goulot – permettant aux navires de circuler entre un océan et la Méditerranée avant l’ouverture du canal de Suez en 1869. Il a souvent été le théâtre de tensions, voire de conflits ouverts, entre les grandes puissances.

Les pays riverains de la mer Noire et de la mer d’Azov font face au même enjeu en ce qui concerne l’accès aux océans, ce à quoi il faut ajouter de possibles complications pour ce qui est de franchir les détroits turcs (Bosphore et Dardanelles) pour accéder à la Méditerranée.

Le détroit de Gibraltar a notamment joué un rôle important pendant la guerre de succession d’Espagne (au cours de laquelle les Britanniques ont capturé le fameux rocher) et pendant la guerre d’indépendance américaine (au cours de laquelle les Français et les Espagnols ont vainement tenté de le leur reprendre).

Pendant la Deuxième guerre mondiale, les Britanniques ont procédé à d’importants travaux (des kilomètres de tunnels) pour fortifier le rocher.

Mais l’enclave a surtout joué un rôle primordial dans la stratégie britannique qui exigeait le contrôle du trafic maritime entre la Méditerranée et l’Atlantique.

Les détroits attirent aussi les flux migratoires terrestres car ils permettent une traversée plus facile qu’ailleurs entre deux continents ou entre deux régions importantes, que ce soit par des traversiers, par des tunnels, par des ponts ou à bord d’embarcations de fortune.

Sans être des zones de guerre, le Pas-de-Calais et le détroit de Gibraltar ont été choisis par des milliers de migrants pour gagner de façon irrégulière le Royaume-Uni dans le premier cas, et l’Europe continentale dans le second, ce qui provoque régulièrement des drames (pertes de vies nombreuses lors du naufrage d’embarcations surchargées) ou de très vives tensions, comme en suscita récemment l’afflux en quelques heures de plus de 70 000 migrants dans l’enclave espagnole de Ceuta à partir du territoire marocain.

Commerce maritime mondial

Les navires gagnent beaucoup de temps et économisent beaucoup de carburant en empruntant les détroits au lieu de contourner de grands archipels tels que les îles britanniques ou l’Indonésie, ou de vastes continents comme l’Afrique.

Environ 90 % du commerce mondial transite probablement par les détroits de Malacca, de Bab-el-Mandeb ou de Gibraltar, ou par les canaux de Suez et de Panama (2). Certes, les statistiques peuvent être trompeuses dans la mesure où, d’une part ce ne sont pas tous les navires qui signalent leur passage dans ces lieux et où, d’autre part, un navire peut franchir plusieurs détroits ou canaux au cours d’une année ou même d’une période plus brève, si bien que le total excédera forcément 100 % !

À titre indicatif, allons-y quand même de quelques informations quantitatives pour donner une idée de l’importance de certains détroits dans le « grand tout » du commerce mondial.

Celui de Malacca, qui sépare la Malaisie et Singapour de l’île indonésienne de Sumatra, constitue sans conteste la meilleure façon de passer de l’océan Indien au Pacifique. Ces trois pays sont en principe chargés de la sécurité du détroit, qui est probablement celui où passent le plus grand nombre de navires dans le monde. On y compterait quelque 102 500 cargos par année. Selon le Center for Strategic and International Studies (CSIS), il concentre près de 22 % du commerce maritime mondial, notamment les flux de pétrole et de gaz acheminés du Moyen-Orient vers les entreprises et les consommateurs du Japon, de la Corée du Sud et de la Chine. Cette dernière en dépend aussi bien pour les hydrocarbures qu’elle doit importer que pour les marchandises qu’elle exporte (3).

Situé à l’entrée de la mer Rouge, le détroit de Bab-el-Mandeb permet l’accès au canal de Suez et, de là, vers l’Europe. Signe de son importance stratégique, il a vu transiter quelque 27 140 navires en 2023, contre environ 20 000 pour le détroit d’Ormuz la même année. Le passage y a été fortement perturbé depuis l’automne 2023 par des attaques menées par les miliciens chiites houthis, qui contrôlent une partie du Yemen, en réaction à la guerre entre Israël et le Hamas dans la bande de Gaza (4).

Le Pas-de-Calais et la Manche, pour leur part, dispensent les navires partis de divers ports d’Europe, d’Afrique ou des Amériques de l’obligation de contourner les îles britanniques (Royaume-Uni et République d’Irlande) s’ils veulent rallier Ostende, Rotterdam ou Hambourg sur la mer du Nord, ou continuer jusqu’à Gdansk, Saint-Petersbourg ou Helsinki sur la mer Baltique, moyennant dans ces derniers cas le franchissement d’un détroit danois ou dano-suédois. « Environ 400 navires commerciaux (cargos, porte-conteneurs, pétroliers, etc) empruntent quotidiennement le « dispositif de séparation de trafic » pour circuler entre la Manche et la mer du Nord (sans compter les ferries). Le Pas-de-Calais « polariserait » quelque 25% du trafic maritime mondial, selon un centre d’étude français (5).

En moyenne, plus de 100 000 navires commerciaux transitent dans le détroit de Gibraltar chaque année, soit environ 300 par jour ou un toutes les cinq minutes, y compris pétroliers, porte-conteneurs, ferries et navires rouliers. Le détroit de Gibraltar est ainsi l’une des voies navigables les plus fréquentées du monde (6).

Avant le déclenchement de la guerre le 28 février, entre 130 et 140 navires traversaient chaque jour le détroit d’Ormuz, qui sépare le sultanat d’Oman de la République islamique d’Iran, ou 20 000 navires par an (7).

Le droit de passage

La Convention de Montego Bay, également appelée Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), a été signée en 1982 et est entrée en vigueur en 1994. Elle a été adoptée à la suite de plusieurs conférences tenues sur le sujet depuis 1956. Plusieurs pays ont choisi de ne pas y adhérer, parmi lesquels l’Iran, les États-Unis et Israël.

Les articles 38 à 44 de ce document s’appliquent aux détroits internationaux. Ils garantissent notamment la liberté de navigation pour le « transit rapide » des navires dans les eaux territoriales des pays riverains. Par ailleurs, la CNUDM ne remet pas en cause les traités qui existaient préalablement et qui s’appliquaient spécifiquement à certains détroits.

La navigation dans le détroit d’Ormuz est-elle régie par la CNUDM, par des accords spécifiques ou par le droit coutumier international ? La question n’est pas aussi simple qu’elle n’y paraît. Un accord datant de 1975 prévoit que l’Iran et Oman, les deux pays riverains, assurent conjointement la surveillance du libre transit. La situation peut se compliquer du fait que, si Oman est signataire de ladite convention, ni l’Iran, ni les Émirats arabes unis ni les États-Unis le sont.

La libre circulation n’en serait pas moins assurée par le droit coutumier international, selon Niki Aloupi, professeure de droit public à l’Université Paris-2. Par ailleurs, le recours à la force en mer, y compris dans les détroits, relève du droit international, dont le droit international humanitaire (8).

Les eaux du détroit d’Ormuz appartiennent pour partie à l’Iran et pour partie au Sultanat d’Oman. Dans les faits, presque toute la navigation se concentre dans la section omanaise, plus profonde et considérée plus sûre. Conformément à l’article 41 de la CNUDM, dont il fait partie, Oman a désigné les voies de circulation que les navires en transit peuvent emprunter.

Le blocus maritime imposé par les États-Unis contre les ports iraniens et l’action iranienne consistant à empêcher le passage des navires, notamment des pétroliers, dans le détroit d’Ormuz sont tous deux contraires au droit maritime international selon Pierre d’Argent, professeur de droit international à l’Université catholique de Louvain. Cet expert ajoute : « Il y a un droit de passage en transit dans les détroits. Il y a également un droit de passage inoffensif dans la mer territoriale des États. » (9). On peut sans doute en dire autant des attaques perpétrées dans le détroit de Bab-el-Mandeb par les miliciens houthistes.

(1) Une part importante, soitenviron 35 %, des engrais transportés par mer y transitent aussi

(2) Géopolitique des détroits: Enjeux de contrôle des passages stratégiques, recension par Francesca Cela d’un livre de Frederic Lasser et Pauline Pic, dans cairn.info

(3) Seatrade Maritime News, citant les chiffres du Malaysian Marine Department et du Nippon Maritime Center, août 2026

(4) Bab-el-Mandeb, l’autre détroit qui pourrait faire vaciller le commerce mondial, Bourorama, 23 juillet 2026

(5) Le détroit du Pas-de-Calais Dover Straight: un détroit contraint mais stratégique, Centre national d’études spatiales

(6) [Le détroit de Gibraltar et la géopolitique des corridors maritimes à l’ère des perturbations, Alain Jourdan, 24 avril 26

(7) Quelque 10 navires ont emprunté le détroit d’Ormuz ce weekend, 31 août 2026, boursier.com avec Reuters

(8) Detroit d’Ormuz: quel est le droit qui s’applique?, Niki Aloupi, Le Club des juristes, (rubrique publiée dans Les Échos), 25 mars 2026.

(9) Guerre au Moyen-Orient: « La navigation dans les détroits est libre », selon le professeur de droit international Pierre d’Argent, RTBF actus, 14 avril 2026